El mercado de combustibles en México atraviesa una etapa en la que la estabilidad del precio del diésel depende cada vez menos de la dinámica interna y más de la presión internacional. Durante los últimos meses, el precio terminal —es decir, el costo de reposición de la molécula en las Terminales de Almacenamiento y Reparto (TAR)— ha registrado un aumento acelerado, tanto en las instalaciones de PEMEX como en las terminales privadas. Este comportamiento sirve como punto de partida para evaluar si México puede mantener un precio de 27 pesos por litro ante un escenario de precios elevados del petróleo durante un periodo prolongado.

El panorama internacional no ofrece señales de alivio. Los costos del transporte, los seguros y las rutas alternativas para trasladar crudo y combustibles han aumentado de manera sostenida. Los buques deben evitar zonas de riesgo, lo que prolonga los tiempos de traslado y reduce la disponibilidad de embarcaciones. El costo de asegurar un cargamento procedente del Golfo Pérsico se ha multiplicado, mientras que los fletes han alcanzado niveles no vistos desde crisis anteriores. Además, la capacidad mundial de refinación es insuficiente para compensar la pérdida de producción en regiones clave. El resultado es un mercado físico más tenso de lo que sugiere el precio internacional del crudo.

En las TAR de PEMEX, el precio terminal ha pasado de niveles cercanos a 12.31 pesos por litro a más de 21.20 pesos por litro en apenas siete meses. Este incremento de 72% refleja el impacto directo del mercado internacional del diésel ultra bajo en azufre (ULSD) de la Costa del Golfo de Estados Unidos, que funciona como referencia operativa para México.

Las terminales privadas —Monterra, IEnova, Bulkmatic, Valero y Koch, entre otras— han mostrado un comportamiento similar, aunque con variaciones propias de cada operador. En promedio, sus precios se han ubicado en un rango de 20.5 a 22.3 pesos por litro, dependiendo del puerto, la logística y los costos de internación. En algunos casos, como Tuxpan o Veracruz, los privados han alcanzado niveles superiores a los de PEMEX debido a los costos adicionales de manejo, guarda, blending o servicios portuarios.

La diferencia entre PEMEX y los operadores privados no es estructural, sino logística. PEMEX suele tener costos ligeramente menores en terminales con infraestructura histórica y contratos de largo plazo, mientras que los privados operan con infraestructura moderna, pero enfrentan costos de importación más expuestos a la volatilidad internacional.

En ambos casos, el precio terminal se ha disparado y ya no existe un operador capaz de ofrecer un precio significativamente menor. Esto significa que el mercado mexicano está recibiendo la presión internacional sin contar con amortiguadores internos.

A este diagnóstico debe añadirse un elemento operativo que suele quedar fuera de la discusión pública: la velocidad con la que los costos se transmiten desde el mercado internacional hasta el precio terminal en México. El país no compra diésel en abstracto: lo importa, transporta, descarga, almacena, certifica y distribuye mediante una red logística con capacidad limitada. Cada eslabón de este proceso agrega costos y tiempos.

Cuando aumentan los fletes marítimos, se saturan las terminales portuarias, se encarece el almacenamiento o se requiere una mayor mezcla de combustibles para cumplir con las especificaciones, el precio final incorpora esas presiones casi de inmediato. La falta de amortiguadores internos hace que el país dependa más de las condiciones externas que de las decisiones nacionales de corto plazo.

Por esa razón, aunque el gobierno intente contener el precio mediante estímulos o subsidios, la presión real permanece en la cadena de suministro. Si esta situación continúa, el ajuste no solo será fiscal, sino también comercial: importadores, distribuidores y estaciones de servicio tendrán que proteger márgenes mínimos para seguir operando.

En consecuencia, mantener artificialmente un precio fijo puede generar desabasto regional, reducir la competencia o provocar retrasos en la reposición de inventarios. La discusión no debe centrarse únicamente en cuánto cuesta el litro al consumidor, sino también en determinar si el sistema completo puede operar de manera rentable, continua y segura con un precio que ya no refleja plenamente sus costos reales.

Por ello, es necesario observar no solo el precio publicado, sino también la disponibilidad física del producto, la capacidad de reposición y la fortaleza financiera de quienes lo transportan y distribuyen. Si cualquiera de estos factores se debilita, la presión terminará reflejándose en el precio final o en la continuidad del suministro.

A pesar de este incremento, el precio al público se ha mantenido cerca de los 27 pesos por litro. Esto solo ha sido posible porque el gobierno absorbió prácticamente todo el choque internacional mediante la reducción progresiva del IEPS hasta llevarlo a cero. El IEPS pasó de 7.36 pesos por litro a 0.00 pesos por litro, lo que permitió contener el impacto del aumento del precio terminal.

Sin embargo, este mecanismo ya alcanzó su límite. Con el IEPS en cero, no queda margen fiscal para amortiguar nuevas alzas mediante esta vía. Cualquier incremento adicional en el precio terminal —ya sea en PEMEX o en los privados— se trasladará directamente al consumidor.

En este contexto, la sostenibilidad del precio del diésel en México depende de dos factores: el precio terminal y la capacidad fiscal del gobierno. Si los precios terminales de PEMEX y de los privados permanecen en el rango actual de 21 a 22 pesos por litro, el precio final del diésel debería ubicarse entre 28.5 y 30 pesos por litro, incluso con márgenes ajustados y sin IEPS.

Para mantenerlo en 27 pesos, el gobierno tendría que absorber entre 1.5 y 3 pesos por litro mediante subsidios directos. Si se considera un consumo nacional de alrededor de 400 mil barriles diarios de diésel, el costo fiscal sería monumental: entre 25 y 50 mil millones de pesos mensuales. Ningún presupuesto puede sostener un esfuerzo de esa magnitud durante un periodo prolongado sin comprometer otras áreas críticas del gasto público.

Además, las estaciones de servicio han registrado una reducción en su margen de ganancia, que pasó de 2.48 pesos por litro a alrededor de 1.49 pesos por litro. Esta caída de 40% refleja la presión que enfrentan los distribuidores y comercializadores para evitar trasladar al consumidor el incremento del precio terminal.

Sin embargo, este margen no puede comprimirse indefinidamente. Si el precio terminal continúa aumentando, los distribuidores tendrán que ajustar sus márgenes para evitar operar con pérdidas. Esto significa que, incluso sin cambios fiscales, el precio al público tenderá a subir.

El impacto económico de un aumento en el precio del diésel sería inmediato. Este combustible sostiene la logística nacional, pues el transporte de carga, la agricultura, la industria y la distribución de alimentos dependen directamente de él. Un incremento de uno o dos pesos por litro se traduciría en presiones inflacionarias para toda la cadena productiva. En un entorno en el que la inflación ya enfrenta presiones externas, el encarecimiento del diésel podría complicar todavía más la estabilidad macroeconómica.

El análisis también debe considerar la dinámica política. Mantener precios artificialmente bajos puede resultar atractivo en el corto plazo, pero sus consecuencias fiscales y económicas se acumulan. A la larga, el ajuste será inevitable y, cuanto más se postergue, más abrupto será.

La experiencia internacional demuestra que los subsidios prolongados a los combustibles generan distorsiones profundas y difíciles de corregir. México ya atravesó un periodo de precios controlados que terminó en ajustes bruscos. Repetir ese ciclo sería un error.

La pregunta central no es si México puede mantener el precio del diésel en 27 pesos por litro, sino durante cuánto tiempo puede hacerlo sin generar distorsiones económicas y fiscales significativas. Ante un escenario de precios elevados del petróleo durante un periodo prolongado, la respuesta es clara: no por mucho tiempo.

El precio tendrá que ajustarse gradualmente para reflejar el costo real de la molécula. La alternativa —recurrir a subsidios directos masivos— es fiscalmente insostenible.

En conclusión, el precio de 27 pesos por litro de diésel en México es resultado de una intervención fiscal que ya alcanzó su límite. El entorno internacional seguirá presionando al alza el precio terminal, tanto en PEMEX como entre los operadores privados. Sin IEPS y con márgenes comprimidos, cualquier incremento adicional se trasladará directamente al consumidor.

Mantener el precio actual requeriría subsidios directos de una magnitud insostenible. Por lo tanto, ante un escenario de precios elevados del petróleo durante un periodo prolongado, México no podrá sostener indefinidamente el diésel en 27 pesos por litro. El ajuste es inevitable y deberá gestionarse con responsabilidad para evitar mayores efectos inflacionarios y fiscales.

Por: Ramses Pech – Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitectos