México muestra un interés real en establecer un mercado de combustibles abierto y competitivo.

A nivel mundial, la gasolina es uno de los combustibles más demandados y consumidos, y se prevé que este patrón de uso continúe, al menos, hasta finales de este siglo.

El precio de la gasolina se compone, en términos generales, de tres categorías principales que determinan el costo final para el consumidor:

Costo directo: Incluye el precio del barril de petróleo crudo, los procesos de refinación, logística, almacenamiento y, en su caso, los costos asociados a la importación.

Costos de distribución, comercialización y estaciones de servicio: Corresponden a los gastos relacionados con la logística de última milla, la intermediación y la operación en las estaciones de servicio, incluyendo el despacho del producto a cada vehículo.

Impuestos: En la mayoría de los países, incluyen impuestos especiales y el impuesto al valor agregado (IVA).

En los países con mercados abiertos, donde los gobiernos no intervienen directamente en el precio final al consumidor, las fluctuaciones diarias dependen principalmente del costo del barril de petróleo y de la eficiencia de las refinerías, considerando los márgenes de refinación para mantener precios competitivos.

En ciertos mercados, los impuestos especiales nacionales o estatales pueden permanecer constantes durante el ejercicio fiscal anual, lo que implica que no influyen en las fluctuaciones diarias del precio del combustible.

Los costos asociados al almacenamiento, la logística y la operación de las estaciones de servicio se ajustan anualmente conforme a la inflación, el aumento de insumos y los requerimientos necesarios para implementar actualizaciones derivadas de cambios en el mercado.

En México, el precio de la gasolina y de los combustibles en general se regula semanalmente mediante una actualización del impuesto aplicable por cada litro, establecida por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Esta actualización se determina con base en la cotización internacional del barril, lo que permite definir el estímulo correspondiente que debe aplicarse.

Actualmente, el precio de la gasolina se ha mantenido estable en 24 pesos por litro desde marzo. El precio promedio del petróleo crudo, tomando como referencia el WTI utilizado por las refinerías estadounidenses, registró un valor de 9.20 pesos por litro en marzo; para septiembre, dicha cifra disminuyó aproximadamente un 28%, ubicándose en 7.19 pesos por litro. Esta reducción ha generado una caída en el precio de la gasolina en el mercado estadounidense, situación que no se ha replicado en México.

En Estados Unidos, el precio al consumidor de la gasolina disminuyó de 16.78 pesos por litro en marzo a 15.38 pesos en septiembre, lo que representa una reducción del 9%. Esta variación refleja el ajuste en el precio internacional del barril de petróleo.

Al analizar los diez países con mayor consumo a nivel mundial, se observa que México ha mantenido el primer lugar en cuanto al costo más alto de gasolina para el consumidor durante los últimos tres meses. En julio, el precio promedio nacional por litro fue de 23.33 pesos; en agosto, de 23.48; y en septiembre, de 23.44 pesos, mientras que el precio promedio entre estos países no supera los 18 pesos por litro. Este comportamiento sugiere que la fórmula actual para mantener el precio por debajo de los 24 pesos por litro requiere una revisión, ya que la disminución en el precio internacional del barril no se refleja en el precio final al consumidor.

Desde una perspectiva empresarial, el esquema actual ha resultado en beneficios económicos para la nación, ya que ha mantenido durante meses la ausencia de estímulos al consumidor y no ha incorporado las variaciones observadas en el mercado. Actualmente, los consumidores pagan 6.4555 pesos de IEPS por cada litro adquirido en las estaciones de servicio, lo que equivale al 28% del costo total.

PEMEX enfrenta pérdidas, ya que mantiene de manera generalizada en la mayoría de las terminales de almacenamiento un precio de 21.68 pesos por litro (incluyendo IEPS y el IVA del 16%) para los comercializadores y distribuidores. Esta política permite a las estaciones de servicio un margen promedio de solo 1.70 pesos por litro. ¿Será adecuado?

Dentro de este margen bruto, se incluyen los costos logísticos, que abarcan el traslado desde la terminal de almacenamiento y reparto hasta la estación de servicio. En muchos casos, estos recorridos superan los 200 kilómetros, lo que puede provocar que en algunas estaciones los costos sean superiores al promedio registrado, reduciendo así el margen.

La fórmula utilizada actualmente para regular el precio de la gasolina resulta adecuada para las condiciones del mercado, considerando la estabilidad prevista en los precios internacionales del barril. Sin embargo, podría analizarse la posibilidad de implementar un IEPS fijo, como lo aplican anualmente los principales países consumidores, en lugar de mantener el esquema de variabilidad semanal vigente en México.

Para 2025, se estima que la recaudación proveniente de los impuestos sobre gasolina y diésel superará los 430 mil millones de pesos. La fórmula vigente tiene como objetivo beneficiar al consumidor, permitiendo trasladar las fluctuaciones de los mercados internacional y nacional para obtener un precio ajustado; sin embargo, actualmente no cumple con dicho propósito.

En caso de querer transitar de un mercado abierto controlado a un mercado realmente abierto, se debería dejar fijo el IEPS y permitir que el mercado varíe los costos entre costo directo, comercialización, distribución y estaciones de servicio. El IEPS podría aumentar su valor conforme a la inflación anual, siempre que no afecte al consumidor final.

Las estaciones de servicio no son responsables del precio actual en muchas de ellas, ya que representan solo aproximadamente el 8% del valor final. El resto obedece a factores externos: un 44% corresponde a decisiones gubernamentales y un 48% está determinado por el mercado. Por lo tanto, establecer un precio fijo sobre un componente cuyo 56% depende del mercado, mientras que el resto se compone de impuestos determinados por la Cámara de Diputados, dificulta la creación de condiciones equitativas y afecta directamente la competitividad de la empresa estatal.

De mantenerse esta situación, para 2026 PEMEX continuaría asumiendo la mayor carga, mientras que el consumidor no percibiría la variabilidad en el costo de la gasolina. Más del 60% de la gasolina es importada, adquirida a precios variables tanto por PEMEX como por privados con permisos de importación vigentes. La única posible beneficiaria sería la nación, dado que el IEPS podría ajustarse conforme a la inflación hasta 2025, incrementando probablemente de 6.4555 a 6.70 pesos.

Por consiguiente, considerando el mercado proyectado para 2026 y las estimaciones de la SHCP, la fórmula presupuestaria para el próximo año podría modificarse de la siguiente manera:

Precio de la gasolina = (IEPS + 16% de IVA) fijo + (Costo de mercado) variable.

En México, el consumo diario de gasolina supera los 120 millones de litros, lo que representa un mercado con un valor promedio superior a 1.2 billones de pesos anualizados. De esta cantidad, aproximadamente 528 mil millones corresponden al pago de impuestos, mientras que 672 mil millones se destinan a cubrir los costos asociados a la adquisición de petróleo, refinación, importación, almacenamiento, transporte, comercialización y venta en estaciones de servicio. Estos últimos elementos de la cadena presentan el mayor nivel de riesgo en la formación del precio unitario, en contraste con la participación de la nación, que implica un riesgo significativamente menor.

El impuesto puede ser beneficioso, ya que en ciertos casos desincentiva el consumo. Sin embargo, es fundamental que estos recursos se empleen adecuadamente en infraestructura carretera y ambiental, así como en la transición hacia el abandono de los combustibles fósiles. México debe evaluar si realmente está llevando a cabo estas acciones, especialmente en comparación con su socio comercial, que impulsa la transición mediante la exportación de estos combustibles a otros países con el objetivo de dejar de utilizarlos al final del siglo y adoptar fuentes energéticas infinitas (fusión nuclear), principalmente para la generación de electricidad y la implementación de vehículos eléctricos.

Por Ramsés Pech – Grupo Caraiva – Grupo Pech Arquitectos